Transmission, eller gearkasse?

Dette spørgsmål afhænger af hvilken Atlantic side du er på. Til europæerne, er det en gearkasse. Til amerikanerne, er det en transmission. Skønt at være sandfærdig, det transmission er hele montage der sidder rumpe svinghjulet og griber - gearkassen er virkeligt en delmængde af transmissionen hvis du vil ordkløve.
Enten måde, planlægger denne side at handle med hele idé af det at komme magten fra din motor til den stødt til at flytte din bil (eller cykle) forwarders.

Manuelle gearkasser - hvad, hvorfor og hvordan?

Fra den Brændstof & Motorbibel du ved at stemplerne kører det hovedJOINRIGHTe håndsving i din motor således at det spinder. Dovnende, spinder det omkring 900rpm. Ved fart kan det være noget indtil 7,500rpm. Du kan ikke ganske enkelt forbinde en sat af wheels til håndsvingets ende for farten er for høj og for variabel, og du ville trænge til at stalle motoren hvergang du ønskede at stå stadigvæk. I stedet trænger du til at reducere håndsvingets revolutioner ned til en brugbar værdi. Dette bliver vidst som gearende ned - mekaniske proces af det at pleje hægtende sammen gears at reducere omdrejningstallet af noget det at spinde.

En hurtig grunder på hvordan gears arbejde

I dette tilfælde jeg er talende angående gears betydende "tandet hjul" som modstiller til gears som i'my bil har 5 gearss. Et gear (eller cog, eller sprocchet) i dets mest fundamentale form er en fad cirkelrund genstand der har tænder skåret i skarp af den. mest fundamentale type gear er ringet et sporegear, og det har ret-skårede tænder, hvor tændernes vinkel er parallel til gearets akse. Bredere gear og disse dette er skåret for glattere meshing bliver ofte afskåret med tænderne ved en vinkel, og disse bliver kaldt spiralformede gear. Grundet snitvinkel, har spiralformede geartænder et anderledest gradvist engagement med hver anden, og som sådan en de opererer meget glattere og stille og roligt end sporegears. Gearkasser for biler og motorcykler næsten altid bruger spiralformet gears grundet dette. En spiralformet gearss bivirkning er at hvis tænderne er skårede ved den rigtige vinkel - 45 grader - kan et gearspar blive sammenflettet sammen lodret til hver anden. Dette er nyttig metode af det at ændre bevægelsesretning eller skubbet i et mekanisk system. Anden metode ville ville bruge smiggears.

spur gears helical gears
Spor gears Spiralformet gears

Antallet tænder skar i skarp af et gear afgør dens scalar slægtning til anden gears i et mekanisk system. Fx, hvis du sammenfletter sammen et 20-tandgear og et 10-tandgear, da kører 20-tandgearet for en drejning, det vil forårsage 10-tandgearet for at blive to gange. I dette tilfælde, er det større gear inputgearet. Hver tand på inputgearet harmonerer med en tand på ydelsesgearet. Der er 20 tænder på inputgearet og kun 10 på ydelsesgearet. Det følger da at for en drejning af inputgearet, ydelsesgearet vil blive to gange. Dette skaber en gearproportion af 20 tænder til 10 - 20: 10 eller 2: 1. bliver Dette vidst så gearende op .
Gearende nede er ens den samme kun inputtetsgear er nu det med den mindst mere valne af tænder. Ydelsesgearet er den større ene og nu, for hvert sving af inputgearet, bliver ydelsesgearet half en revolution. I dette tilfælde bliver det en gearproportion af 10: 20, eller 1: 2.
Per det at sammenflette mange gear sammen af forskellige størrelser, at gå op i omdrejninger kan du system eller koble ned ad antallet drejninger meget hurtigt. Som et endeligt eksempel, tænker et inputgear med 20 tænder, et sekundært gear med 40 tænder og et endeligt gear med 50 tænder. Fra inputgearet til det sekundære gear, proportionen er 1: 2 - half. Fra det anden gear til det endelige gear, proportionen er 4: 5 - fire femtedele. Den samlede gearproportion for dette system er (1/2) (4/5) which arbejder ud for at være 1/2.5, eller 0.4. ie. for man vend af inputgearet, ydelsesgearet vender 0.4 gange.
Spiralformet gearssamlinger i en gearkasse er hvad giver gearingen ned af fart af motorhåndsvinget til endelige fart af ydelsesskakten fra gearkassen. Bordet neden under shows nogle eksempelgearproportioner for en 5-speed manuel gearkasse (i dette tilfælde en Subaru Impreza).

Gear Proportion RPM af gearkasseydelsesskakt
når motoren er ved 3000rpm
1st 3.166: 1 947
2nd 1.882: 1 1594
3rd 1.296: 1 2314
4. 0.972: 1 3086
5. 0.738: 1 4065

 

Endeligt fremstød - beregnende fart fra gearkasseproportioner . Det er vigtigt at notere at i næsten alle køretøjer der er også et endeligt nedsættelsesgear. Dette er også ringet et endeligt fremstød eller et agterparti eller forakselsgearnedsættelse og den bliver gjort ind differentialet med et lille drevgear og et stort kredsgear (ser afsnittet på differentialer lavere ned ad siden). I Subaru-eksempelet over, det er 4.444: 1. er Dette den endelige nedsættelse fra ydelsesgearkassens skakten til driveshafterne kommende ude af differentialet til wheelsen. Så benyttende eksempelet over, i 5. gear, ved 3000rpm, spinder gearkasseydelsesskakten ved 4065rpm. Dette går igennem en 4.444: 1 nedsættelse i differentialet at give en hjuldriveshaftdrejning af 914rpm. For en Subaru, forudsætter et hjul og dækcombo af 205/55R16 givende omkreds af 1.985m eller 6.512ft (ser Hjulet & Dækbibel ). Hvert minut, spinder hjulet 914 gange betydende den flytter bilen (914 x 6.512ft)= 5951ft langs de stødte, eller 1.127 mile. I en time, thats (60minutes x 1.127miles)= 67.62. I anden tekst, vidende gearkasseproportionerne og dæk ser, du kan regne ud dette ved 3000rpm, denne bil vil være ved at gøre 67mph i 5. gear.

Fående disse gear til at arbejde sammen at lave en gearkasse

Hvis du ser på imaget neden under du vil se internals af en generisk gearkasse. Du kan se den spiralformede gears harmonere med hver anden. Den nedre skakt i dette image er ringet layshaften - den er det forbundet til kuldet - den drevede direkte af motoren. Ydelsesskakten er den øvre skakt i dette image. Til det uuddannede øje, ser dette ud som et mekanisk mareridt. Engang du bliver færdig med dette afsnit, vil du være duelig at se på dette image og sige med nogen myndighed, "Ah ja, thats en 5-speed gearkasse".

typical gearbox

Så hvordan kan du fortælle? Godt se på ydelsesskakten. Du kan se 5 spiralformet gears og 3 set af udvælgergafler. Allerhøjst fundamentalt niveau, der fortæller dig dette er en 5-speed kasse (noter at mit eksempel har ingen bakgear) Men hvordan gør det arbejde? Det er faktisk meget mere ligefremt end de fleste mennesker tænker skønt efter det at læse den følgende forklaring du kunne være i behov af en hjernemassage.
Med kuldet ansatte (se afsnittet på clutches neden under), layshaften er altid vendende. Al den spiralformede gears på layshaften er permanent tilhørende til den så de alt sving ved den samme hastighed. De harmonerer med gearsserie på den ydelsesskakt der er bereden på sliprings så at de faktisk spinder omkring ydelsesskakten uden det at vende det. Se nøje på udvælgergaflerne; du vil se de bliver sluppet omkring serie af kraver med tænder på indersiden. Disse er hundegears og tænderne er hundetænderne. Hundegearene er beredne til ydelsesskakten på et splinet afsnit which tillader dem at glide tilbage og frem. Når du bevæger gearstokken, bevæger serie af mekaniske pushrodforbindelser de diverse udvælgergafler, førende hundegears tilbage og frem. I imaget neden under, har jeg gjort områdets nærbillede mellem tredjedel og fjerde gear.

dog gear explanation

Når gearsticchen er bevæget at vælge fjerde gear, glider udvælgergaffelen baglænst. Dette fører hundegearet baglænst på den splinet skakt og hundetænderne ansætter med tænderne på front af det spiralformede fjerdedelgear. Dette låser det til det hundegear which selv er fastlåst til ydelsesskakten med splinerne. Når kuldet bliver lukket ud og motoren kører layhshaften, vender alle gearene men før nu det anden spiralformede gear er fastlåst til ydelsesskakten og voila - fjerde gear.

synchromesh Grinding gears. I ovenstående eksempel, at ansætte fjerde gear, hundegearet er uengageret fra det tredje spiralformede gear og skydere baglænst for at ansætte med det fjerde spiralformede gear. Dette er hvorfor du har brug for et kuld og det er også den grindinge støjens fra en gearkasse anledning når nogen er cocching op ad deres gearchange. Den almene forestilling er at denne grindinge støj er gearss tænder kværnende sammen. Det er ikke. Hellere er det tændernes lyd på hundegears sjippende hen over hundetænderne af den spiralformede ydelsesgears og ikke det at mestre at ansætte forsvarligt. Dette sker typisk når kuldet bliver lukket ud også snart og gearkassen er forsøgende at ansætte på samme tid som det er anstrengende at køre. arbejder ikke. I ældre biler, er det den anledning du trængte til at gøre noget kaldede dobbeltgænger-clutching.
Double-clutching, eller dobbeltgænger-de-clutching (har jeg hørt det kaldede begge) var en proces så tiltrængt at ske på ældre gearkasser for at undgå at kværne gears. Først, ville du presse kuldet for at tage presset af hundetænderne og tillade gearudvælgergaflerne og hund gearer at glide i neutral, bort fra det engagerede spiralformede gear. Med koblingspedalen løsnede, du ville "blip" motoren for at bringe de revs indtil farten havde brug for at ansætte det næste gear, kuld-in og bevæge gearstokken til skyder udvælgergaflerne og hundegear at ansætte med det næste spiralformede gear.
synchromeshen - hvorfor har brug for du ikke til dobbeltgænger-kuld. Synchros, synchrogears og synchromeshes - er de alt basically den samme ting. En synchro er et apparat der tillader hundegearet at komme indtil en fart matchende det spiralformede gear før hundetænderne forsøger at ansætte. I denne måde, behøver du ikke at "blip" throttlen og dobbeltgænger-kuld for at ændre gears for synchroen gør opgave af det at matche farter af de diverse gearkassebestanddele for dig. Til retten er en farvekodet jaketdel af min eksempelgearkasse. Det grønne kræmmerhus-formede område er synchokraven. Det er tilhørende til det røde hundegear og skydere med det. Eftersom det tilnærmer det spiralformede gear, gør det friktion til kontakt med det kegleformede hul. Den meget kontakt er maches, den mere det spinder hundegearet indtil speeder før tænderne ansætter.


reverse gear

Hvad om revers?

Bakgear er normalt udvidelse af alt du har lært over men med man ekstra gear involverede. Der vil typisk, være tregears der sammenfletter sammen ved et point i gearkassen i stedet af den obligate to. Der vil være et gear hver på layshaften og output skakt, men der vil være et lille gear dem kaldt det mere dovne gear imellem. medtagelse af dette ekstra minigear forårsager det sidst spiralformede gear på ydelsesskakten for at spinde i den modsatte retning til alle andre. indtagende reverss any princip d.s.s. for andet gear - et hundegear bliver ført i sted med en udvælgergaffel. For det bakgear er spinning i den modsatte retning, når dig lukket det kuld ud, gearkasseydelsesskakt spinder det andet måde - ine reversen. Simple. Imaget på de venstre her shows den samme gearkasse så foroven modificerede at have et bakgear.


 

Inden gearkassen - kuldet

Så nu du har grundtanke af hvor gearende anlæg der er en sekundregnskabspost i din transmission som du trænger til at forstå - kuldet. Kuldet er hvad enables dig for at ændre gears, og sidder ved trafik tænder uden det at stoppe motoren. Du har brug for et kuld for din motor er løbende hele tiden hvilke midler håndsvinget er spinning hele tiden. Du trænger someway at udløse dette bestandig-spinninge håndsving fra gearkassen, begge for at tillade dig at stå stadigvæk som brønd som til at tillade dig at ændre gears. Kuldet er fattet af tre fundamentale begyndelsesgrunder; svinghjulet, prestallerkenen og kuldtallerkenen (s). Svinghjulet er tilhørende til det hovedJOINRIGHTe håndsvingets og ende kuldet pletterer er tilhørende til gearkasselayshaften brugende en spline. Du vil trænge til at se på mine diagrammer for at forstå det næste stykke for der er some øvrig regnskabsposterberørt i fundamentale indgreb af et kuld. ( jeg har gjort kulddækket i jaket i det første image så at du kan de indre bestanddele.) Så at her vi går.

exploded clutch view

I diagrammet over, bliver kulddækket boltet til svinghjulet så at det vender med svinghjulet. Blænderen er forår forbundet til inderside af kulddækket med en bolt/pivotordning der tillader dem at dreje angående bilagslåen. blænderens ender affjedrer er hooked under læbe af prestallerkenen. Så som de motor sving, svinghjulet, griber dække, blænder forår og prestallerken er alt ved at spinde sammen.
Koblingspedalen er forbundet enten mekanisk eller hydraulically til en gaffelmekanisme which looper omkring den kast-ude pejling. Når du presser på kuldet, gaffelen skubber på den kast-ude pejling og den glider langs layshaftstillende presset på blænderens inderste skarpe affjedrer. Disse een efter den anden drejer på deres fløjmand peger imod inderside af kulddækket, trækkende prestallerkenen bort fra tilbage af kuldtallerkenerne. Denne presudløser tillader kuldtallerkenerne at frigøre sig fra svinghjulet. Svinghjulet fortsætter med at spinde på ende af motorhåndsvinget men det kører ikke længere gearkassen for kuldtallerkenerne er ikke glittede oppe imod den.
Eftersom begynder at offentliggøre koblingspedalen, er pres løsladt på den kast-ude pejling og blænderen affjedrer begynde at skubbe prestallerkenen tilbage imod tilbage af kuldtallerkenerne, een efter den anden pågående dem imod svinghjulet igen. Forår inden for kuldtallerkenen opsuger det initiale chok af kuldet rørende svinghjulet og som du tager din fod af koblingspedalen fuldstændigt, kuldet er fast glittet imod den. Friktionenmateriel på kuldtallerkenen er hvilke klemmer den tilbage af svinghjulet og forårsager inputgearkassens skakten for at spinde ved den samme fart.
Brændende dit kuld
Du kunne have hørt mennesker bruge udtrykket "brændende dit kuld". Dette er når du holder koblingspedalen i en stilling sådan at kuldtallerkenen er ikke totalt engageret imod svinghjulets tilbage. Ved dette punkt, er svinghjulet spinning og strygende past det friktionsmateriale which varmer det op ad in megen den samme var som bremse trisser varmer op da pressede imod en spinning bremserotor (se den Nedbrems Bibel ). Gør dette for hige nok og du vil lugte det for du er ved at brænde af friktionen materiel. Dette kan også ske uforsætligt hvis du hviler din fod på koblingspedalen i kursen af normal kørsel. Dette spædlemmede pres kan være bare nok til at løsne blænderen forår nok for kuldet at lejlighedsvist miste klemme og brænde.
Et glidende kuld
Det andet udtryk du kunne have hørt er et "glidende kuld". Dette er et kuld der har et mekanisk problem. Enten blænderen har forår svækket og kan ikke ansøge nok pres, eller mere nærliggende den friktion materiale er ved at bruge ned på kuldtallerkenerne. I enten tilfælde, kuldet er ikke forsvarligt indtagende imod svinghjulet og under tung belastning, kan lide at fremskynde i et højt gear eller op ad en høj, kuldet vil frigøre spædlemmet og spinde ved en anderledes hastighed til svinghjulet. Du vil føle dette som magttab, eller du vil se det som revene i motoren gå op men du fremskynder ikke. Gør dette for hige nok og du vil slutte op med ovenstående - en brændte ud griber.

Motorcykel "kurv" clutches

Det er værd det at tilbringe et øjeblik her at tale om kurvclutches eftersom fandt på nogle Yamaha-motorcykler. Selvom det grundprincip er sandwichinge friktion-pejlingskuldtallerkener imod et svinghjul), er den samme (designen totalt anderledes. Hvis hurtig beskrivelse af kurvclutches vil vise dig er så der over en måde at decouple det et spinninge håndsving fra en gearkasse.
Kurvclutchesbehov in spe kompakt at passe i en motorcykelramme så at de ikke kan have en del dybde til dem. De trænger også til at være readilytilgængelig for mekanik at være duelig at servicere dem med ståhejminimumsbeløbet, noget thats nær umulige med regulær bilclutches. En kurvkuld har en splinet kuldchef boltede til skakten kommende fra motorhåndsvinget med stærke forår. Metalprestallerkener glider på til denne skakt, i afvekslende sekvens med friktionsmateriale griber tallerkener. Kuldtallerkenerne bliver splinet omkring den udenfor skarp, hvor de passer i kærve i en yderst kurv - kuldet husende. Kuldet husende bliver boltet på at den layshaft which støder tilbage gennem den hele mekanismens midte og ind i gearkasse. Snedig, men som vant, ikke megen anvendelse uden et billede, så at her du går.

basket clutch

I indgreb, er et kurvkuld enkelhed selv. En kast-ude bærende skydere omkring layshaftens ydre og når du trækker kuldløftestangen, den kast-ude bærende skubber imod kuldchefen. Kuldchefen komprimerer kuldet affjedrer og fjerner pres fra den hele montage. Friktionstallerkenerne spinder nu frit imellem prestallerkenerne. Da du lukkede kuldet ud, trækker forårene kuldchefen i igen og det gen-hævder presset på systemet, tværende friktionen og pres pletterer sammen så at de griber. Og der har du en sekundtype kuld.
Du burde nu føle stolt det med al din nyfundne (og forholdsvist geeky) forstående af clutches, du kan gøre din forretning sikker i viden at du sorterer af forstå hvor alt denne spindning, geared-og-splined trolddom anlæg.

Sekventielle gearkasser - hvad, hvorfor og hvordan?

Hvis du nogensinde har iagttaget motorsports du vil have bemærket at kørerne ikke har en "H" port for deres gearstick. De enten jammer stokken tilbage og frem eller anvendelsespadle-shifter bag det rat. Padle-shifterne gør den samme opgave som gearstickbevægelsen i dette tilfælde, kun plejende elektronik at flytte shifteren. Så whats gående på in en sekventiel gearkasse? Faktisk er det aldeles ligefremt. En sekventiel gearkasse er retfærdig som en manuel gearkasse men udvælgersystemet er anderledes. Det manuelle gearkasseeksempel ved sidens over viste serie af udvælgergafler which blev bevæget af gearsticchens fysiske stilling. I en sekventiel kasse, er disse udvælgergafler forbundede til en enkelt skakt der har proptrækker-typenotter i den. Kraven denne anfald omkring denne udvælgelsesskakt har en ballbearing i den which sidder i en niche i kraven som brønd som i en af proptrækkernotterne. Når gearsticchen er bevæget forwards eller baglænst, udvælgerskakten er mekanisk vendt per noget antal grader. Dette twistinge beslutningsforslag roterer den proptrækkernot which een efter den anden interagerre med ballbearingerne og udvælgergaffelen collars, tvingende dem at glide tilbage og frem. Hvert gearsticchens klik roterer skakten endnu en antal grader og al udvælgeren deler ændringsstilling i man gå.

sequential gearbox

Thats hvorfor det er ringet en sekventiel gearkasse - gearene er altid valgte i sekvens. Du kan ikke springe fra først til tredje, du må gå via anden. Ofte, har sekventielle gearkasser et "dobbeltklik for neutral" valgmulighed og når du gør dette, frigør det kuldet og roterer udvælgerskakten tilbage omkring til neutralen positionerer, lige inden første gear. Så hvorfor design og bruger en sekventiel gearkasse? Godt for en start er det en mere ligefrem design end en fuldt-manuel gearkasse med mindre rørende parts. For det at ræse kørere det laver for meget hurtigere gearchanges - smækker gearsticchen og du er op ad et gear næsten øjeblikkeligt.
Hvis du vil se hvordan proptrækkernotten interagerre med udvælgerkraverne denne animation er værd det at iagttage. Det er en Quicktime-biografforestilling indkodet med H. 264 Codec så at du vil have brug for Quicktime 7.
Trivianote: TipTronice typegearkasser er ikke sekventielle. Se afsnittet nedenfor for en forklaring af hvorfor.
Et endeligt point på sekventielle kasser - hvis du har redet en gearet motorcykel i den sidst 50 years eller så, har du brugt en sekventiel gearkasse. De fleste cykler er 1-dun, 5-up med neutral imellem først og anden gear. At lidt gearudvælgerpedal som du klikker op og ned med din venstre fod er ganske enkelt forbundet til et skraldesystem denne ratchets udvælgerskakten omkring at tage det betydelige gear.

Automatiske gearkasser - hvad, hvorfor og hvordan?

Hvis du er ved at læse dette i Amerika, er der en fair chance der alt over dette punkt i siden var totalt ubrugelig til dig for du ikke "kører stok", du kører en automatic. Automatiske gearkasser er et totalt anderledes bæst. For en start har de ikke en koblingspedal. For dette anliggende har de ikke et kuld overhovedet; de har en drejningsmomentomformer, men vi vil harmonere til det senere.
Hvis du tog en automatisk gearkassefra hianden (og for kærlighed af alle dvs. Hellig, hvis du vil være så venlig gør ikke), du ville se en kæmpe mekanisk partssamling alt jammede i en impossibly lille plads. Tagende ville centrum etape være den planetarisk gearset . Ikke at blive forvekslet med planetarisk fremstød, en hyperspacesystem vi blot har set på Sci Fi kanalisere, den planetariske gearset er intetsteds nær så spændende. I en manuel gearkasse, låser hundegearene og åbner forskellige spiralformet gearsset til ydelsesskakten i orden at give de diverse gearproportioner. I en automatisk gearkasse, producerer den planetariske gearset alle de forskellige gearproportioner i man går og med kun et gearsset. Ok så maybe den er køn køligt, men ved dette - en automatisk gearkasse er flere størrelsesordener mere indviklet end en manuel gearkasse. Læs på og du vil begynde at forstå hvorfor fående en automatisk gearkasse overhalede omkostninger så damnede meget.

En hurtig grunder på hvor planetariske gearsets fungerer

Nogen planetarisk gearset har tre hovedJOINRIGHTe bestanddele. Solegearet, planetgears (og deres bærer) og kredsgearet. Nogen en af disse trebestanddele kan blive låst i sted, men mere vigtigt, any man kan være inputtet eller ydelsesfremstødet. Låsende vil nogen to af dem på samme tid altid producere en 1: 1 gearproportion. Så hvordan helvedet gør dette arbejde? Man satte af gears for hver proportion du har brug for? arbejde af Djævels? Tiden at få den gamle hjernemassager ud igen. For dette eksempel vil jeg tale om en planetarisk gearset med et kredsgear der har 75 tænder og et solegear dette har 25 tænder. Det følgende bord viser hvor sendende inputtet til et gearset og det at låse andet set kan give en bred mangfoldighed af gearproportioner.

Input Ouput Fastlåst gears Beregning Resulterende proportion
Sol Planetbærer Kim ENG (Ring/Sun) 4: 1
Planetbærer Kim Sol 1/ (ENG (Sun/Ring)) 0.75: 1
Sol Kim Planetbærer -ring/Sun -3 : 1 (ie. omgør)

Således at bord basically har et revers og to videresender gears. Hav brug for flere gear? Tilføj mere planetariske gearsets med anderledes 4. Mosebog af tænder og sammenkæd dem sammen. Få ouptut af en til at blive input af another og du kan begynde at gange op ad gearsantallet ledig til dig. Imaget neden under shows en eksempelplanetarisk gearset med planetbæreren i jaket.

planetary gearset

Øg planetariske gearsets I virkelighed, bruger automatiske gearkasser typisk ensidig eller mere forbindelse planetariske gearsets i stedet af det at kæde regulære gearsets sammen. De ser retfærdige ud som en regulær planetarisk gearset fra ydren, men der er inden for to solegears og to sætter af intermeshende planetgears. Der er stadigvæk kun et kredsgear også. Med en enkelt sammensat gearset, videresender antallet proportionerledige forhøjelser til 4 proportioner og en reverse. Imaget neden under shows en eksempelforbindelsesplanetarisk gearset igen med planetbæreren i jaket. I mit eksempel, er planetgearene aftalte så indre og yderste planeter. De indre ens er kortere og kun ansætter det lille solegear og den yderste planet gearer. De een efter den anden ansætter det større solegear ved bunden og det yderste kredsgear. Anden konfiguration ville ville have de to set af planetgears nærmest hver anden men spædlemmet ravet således at kun et set harmonerer med kredsgearet. Ville du tro der er mennesker betalte at hitte på dette materiale? Maches du undrer om du burde ikke lige acceptere at en automatisk gearkasse ganske enkelt fungerer og at du ikke vil vide hvorfor.

compound planetary gearset

jeg kunne nu stå på for at forklare til dig hvor alle de forskellige proportioner bliver udvalgte men hvis jeg gjorde, jeg ville miste de fleste læsere ved dette punkt og al maskinskrivningen og mulktere billedsprog i sidens rest ville gå for at bortødsle. For den skyld af et udearbejdende eksempel, vil jeg forklare de første to gear også.
Seende på imaget neden under, Når første gear er engageret , det mere lille solegear (grønt) er drevet fra drejningsmomentomformeren. Planetbærer (røde) forsøger at spinde den modsatte retningen men grundet et envejs kuldsystem, den sluseværkerin sted hvilket opbud kredsgearet (blåt) for at vende i stedet. Kredsgearet bliver ydelsen fra gearkassen i dette tilfælde og der du har første gear. Aberet er det grundet den sammensatte gearsetets design, drejningretning af ydelsesskakten ought at være modsat til det af inputskakten, men det er ikke. Dette er for det første set af planetgears konfronterer det anden set og det er det anden set at vender kredsgearet. Gørende dette omgør drejningretning, således lavende den nu den samme som inputskakten.
Bevægende sig rask langs, når anden gear er engageret inputtet er igen det lille solegear men denne tid kredsengear bliver holdt in sted af et band og ydelsen bliver planetbæreren.

compound planetary gearset in first gear

Låsende planetariske gearsetbestanddele

Hvis du har gjort dette fjern, tillykke, end jeg gjorde den første gang jeg havde automatics forklaret til mig. er du. Du kunne nu være undrende hvordan clutchesen og bands jeg har nævnt over faktisk arbejde. Bands er bogstaveligt at - de er et band indhyllet omkring ydre af kredsgearet og da strammede, de låser kredsgear ine stedet. Bands bliver actuatet af en løftestang eller fløjmand forbundet til et lille hydraulisk stempel i gearkassen husende. Imaget neden under shows hvordan et band kunne arbejde i det eksempel jeg har været ved at opbygge. actuatorstempelet sidder faktisk i en lille cylinder inden for den hydrauliske distributør (ser senere) which work bygget with gearkassetilfældet. Du kan se bandewraperne omkring kredsgearet og når stempelet bliver skubbet ned, strammer det bandet og tvinger kredsgearet i sted, låsende den til gearkassetilfældet.

compound planetary gearset locking band

clutchesen er lidt mere kompliceret og er brugt at optræde funktioner så som det at låse solegears til turbinen eller inputskakt. Automatisk transmissionsclutches er meget som motorcykelkurvclutchesen nævnede højere op ad siden. De består af presserie og friktion pletterer med splines på indersiden og ydre. Disse er komprimerede per hydraulisk fluidum født gennem røst i de diverse skakter til et kuldstempel. Grib affjedrer får sikkert kuldet piston løsner hvornår hydraulisk pres er nedsat. Eksempelet neden under shows hvordan et kuldsystem kunne fungere at låse kredsgearet til ydelsesskakten.

compound planetary gearset piston clutch

Den automatiske gearkassehydraulisk system - hvordan ændrer det gears.

Du har fået idéen efterhånden at hydraulik er brugt meget i en automatisk gearkasse. De er brugte at pressurisere stempeltallerkenen for clutchesen og de er brugte at flytte band-aktiveringsstemplerne op og ned. I de gode gamle dage, blev routing af den hydrauliske fluidum i systemet styret af mekaniske skifteventiler linket til reguleringsspjældet på en side og guvernøren (ser senere) på anden. Disse dage er på måden ud nu og generelt talende, når du bevæger gearstokken, du er ved at gøre intet mere end det at give et input til motorledelsessystemet eller motorkontrolunit (ECU) betegnende hvilket gear du ville kun lide at være in. ECUEN ser da på motorfart, speeder hen over den stødte, aktuelle gearkassekonfiguration og positioner af gearudvælgeren og beslutter sig hvad den bedste handling er. Det signalerer solenoide skifteventiler inden for det hydrauliske system for at åbne og tæt passende og gearkassen ændrer da gears så nødvendig.
Men hvordan ved gearkassen at gå op gear når du er ved at speede op, og ned når du er ved at bremse op? Godt der er et apparat ringede til guvernøren attached til ydelsesgearkassens skakten. Det er en centrifugal sensor forbundet i den hydrauliske strømkreds. Den mere hurtiggående dig er gående, den mere hurtiggående governeren spinder og den mere åbner den ventil i den suit. At een efter den anden tillader den hydrauliske strømkredsens which da anvender meget pres på forskellige bestanddele, pistons og griber activators og lader gearkassen flytte op ved retten pres speeder. Igen, i moderne biler, bliver al denne information født gennem den ECU which også tager endnu en input fra en throttlesensor eller mere sædvanligvis en tomrummodulator. Disse apparater tillader ECUEN at vide hvor hårdt motoren er udearbejdende - noget andet thats kritiske til hvordan gearkassen opererer. Det er disse input der kan sans det pludselige behov for meget magt således at når du propper speederen til gulvet, gearkassen kan downshift. ECUEN ser en forholdsvist sat ydelsesskakt speede fra guvernøren men en pludselig og dramatisk forhøjelse i tomrumpres i motorindtaget manifold. Dette er nøglen til jante gearkassen ned ad et gear at gøre meget magt og hurtig.
Begrænsende gearudvælgelse . De fleste gearkasseudvælgere har en '1' og '2' positionerer. Når du vælger en af disse stillinger du er ved at hæmme gearkassens evne at tage noget gear højere end det. I et mekanisk system låser det af det hydrauliske systemets vise parter fysisk så at gearkassen ganske enkelt ikke kan stille hydraulisk pres til rådighed til udvælgerbestanddelene. I en moderne elektronisk gearkasse, igen er du ganske enkelt ved at fortælle ECU "don'ten vælger noget højere end dette". ECUEN vil da ganske enkelt ikke nogensinde sende påbud at åbne solenoideventilerne for at aktivere højere gears.
Pumpen . Det er sandsynligvis ingen overraskelse til dig at alt denne hydrauliske lusk har brug for nogen presslags at arbejde og dette kommer fra den hydrauliske pumpe. Dette bliver normalt lokaliseret i gearkassens dække husende sig og det aftapper fluidum fra gearkassesumpen til foder det gearkassehydrauliske system, den letflydende køler (basically en lille elradiator) og drejningsmomentomformeren. Pumpen selv er en typisk en roterende forskydningspumpe denne anvendelser forskellen i pres mellem spindningen centrumslap og den ud husende at suge fluidum ind på en side og udvise den på anden.
For det uindviede eller det patologisk nysgerrigt, imaget neden under shows rotternes lysende forenklet eksempel nest af hydrauliske ruter i en gearkasse husende. De hydrauliske rækker bliver effektivt støbt i metallet for gørende det med gummihoser og tvinger ville være så indviklede og tage op så meget plads at det ville være uøkonomisk og unreliable at gøre ind masseproduktion.

automatic gearbox hydraulic system

Parker det!

Så efter den lange og vanskeliggjorde slog gennem al det materiale over, er du parat for noget simple? Ok, her går vi. "P" - parkstillingen på en automatisk gearudvælger. Hvis du nogensinde har ansat parkret før du faktisk har standset, vil du have hørt en clicching lyde fulgte af et bump som de gearkasse sluseværker og bilen rokker forwards. Den mekanisme der gør dette er så bekymrende simple den er næsten ikke værd det at gøre et billede for. Parat? Sikke angående hak på kuldets og eller ydre enkelt parre af forår-belæssede aber? Alvorligt. Imaget neden under shows grundtanken bag parkmekanismen i en automatic. Da du stillede gearkassen i "P" for park, bliver aberne deployeret og de passer i hakkene på kuldets ydre husende. Simple.

automatic gearbox park mechanism

Torque Omformere

Lige som en manuel gearkasse, har brug for en automatisk gearkasse metode af decouplende den bestandig-spinninge motor fra gearkassebestanddelene. At gøre dette det plejer en drejningsmomentomformer which er en sejtflydende letflydende kobling (for den er fuldt af hydraulisk fluidum). En drejningsmomentomformer består af tre fundamentale begyndelsesgrunder. impelleren, turbinen og statoren. impelleren er tilhørende til drejningsmomentomformeren husende hvilken selv er tilhørende til motorsvinghjulet. impelleren er basically en centrifugal pumpe. Eftersom de svinghjul skru, så gør de impeller og fløjene tage fluidum fra den centrale del af drejningsmomentomformeren og slynge den til ydren skabende en pumpende handling. Fluidum cirkulerer da omkring yderkant af drejningsmomentomformeren og tilbage i turbinen. Turbinen er basically impellerens opposite - det er som et skibs propel in dette fluidum passerende igennem den forårsager den for at spinde. Turbinen er forbundet til inputgearkassens via en splinet skakt de skru skakten turbine, så gør inputskakten til gearkassen. Fluidum passerer igennem turbinen fra ydren henad indersiden. Endeligt, som de letflydende rækkevidder det centrale kernehus, det passerer igennem den stator which er designed at hjælpe omdirigere strømmen i impellerens indre fløje. ( Uden statoren, ville det hele system være meget mindre befarent) Med denne mekanisme, fluidum bliver bestandigt cirkuleret. I imaget neden under har jeg gjort den diverse parts af en eksempeldrejningsmomentomformer taget fra hianden så at du kan se den interne konstruktion.

torque converter

Når motoren er ved at dovne, er fluidum pumpende omkring uden en del opbud og drejningsmomentbeløb på turbinen er minimal. Eftersom du fremskynder, speeder impelleren op og skaber større opbud på den turbine which een efter den anden spinder mere hurtigt og med meget drejningsmoment. For det er forbundet til inputgearkassens skakten, føder dette mere rotational fart og drejningsmoment i gearkassen og bilen begynder at rykke frem. Det er grundet denne sejtflydende flydende kobling at automatiske gearkasser har vist beløb af "sjat" i dem - motoren kan rev op og ned uden bilen faktisk vekslende fart også meget. Det er også anledningsautomaticerne er mindre brændstofbefarent for drejningsmomentomformeren bruger op ad energi fra motoren ganske enkelt i dens design per det at spinde den hydrauliske fluidum. I imaget neden under har jeg gjort jaket af en forsamlet drejningsmomentomformer. Den usolide gule pil er mit forsøg at vise den fundamentale kredsløbssti af fluidum inden for som den bliver pumpet fra impelleren (rød) gennem turbinen (blå) og bakker gennem statoren (grøn).

torque converter fluid flow
home torque converter

For mere sportslige køretøjer eller disse med specialiserede behov, torque nogen omformere inkluderer et hydraulisk kuld. Engang bilen er rørende og i topper gear, ansætter kuldet og låser turbinen til impelleren. Engang dette sker, torque hele omformer spinder som en og bliver den sejtflydende kobling redundant - effektivt gearkassen opfører sig nu som en håndbog for motorsvinghjulet er forbundet direkte til gearkasseinputskakten. Per det at låse alle bestanddelene sammen, gør den bilen som brændstof befaren som en håndbog når i overgear for den energi der blev opbrugt in den sejtflydende kobling er ikke længere påkrævet. Det også middeløjeblikkelig throttlerespons - skubber du speederen og bilen fremskynder øjeblikkeligt lige eftersom med en håndbog.

Men hvorfor er det kaldede en drejningsmomentomformer? Meget ganske enkelt, for det har evnen at gange drejningsmomentet fra motoren 2 eller 3 gange i vise forhold. Basically, fra en stående start, hvor motoren er spinning langt raskere end gearkassen, tillader den hele design drejningsmomentet fra svinghjulet at blive ganget. Eftersom bilen står op at speede, dropper multiplikationsfaktoren til den bliver 1x engang alt er i beslutningsforslag og impelleren og turbine er rørende ved næsten den samme fart.

Gørende det selv. I egentlig Blå Peter-mode, kan du demonstrere princippet bag en drejningsmomentomformer hjemme. Få et stort spand eller skål og en trådløs boremaskine med en maling-stirrer. Fyld spanden med vand og stil nogle papirstumper omkring spandens ydre, flådende på vandet. Prop malingsstirrer i midten og træk aftrækkeren på boremaskinen. At starte med, malingsstirrer er spinning mådemere hurtiggående end vandet i spanden, og papirstumperne vil knapt være rørende. Som vandet i skålen begynder at fremskynde dets kredsløb, papirstumperne vil værende ved at cirkulere spanden ved fart. Eventually vil vandet i skålen være ved at cirkulere ved næsten den samme fart som malingsstirrer er vridende. ( Ved dette punkt din wife/husband vil sandsynligvis også være klagende at den er gående samtlig over chitchen/bathroomen - du er blevet advaret) Det er det" næsten " at viser udygtigheden fluidum kan i en drejningsmomentomformer - aldrig spinde ved ens den samme fart og således den kan aldrig bibringe den præcise samme torque og motion i turbinen. Nu tænk at spanden eller skål har fløje omkring inderside af den. Eftersom vandet er ved at cirkulere, det kommer til at blive ved at anvende opbud på disse fløje og opgivet en fedtet nok flade, dit spand eller skål eventually vil begynde at spinde. Voila. Boremaskinen og malingsstirrer er inputtet fra motoren og det spinninge spand eller salatskål er ydelsen til gearkassen.
Den anden måde at gøre dette vil tage to skrivebordtilhængere og blive en på og pege den ved anden. Eventually vil den anden tilhænger begynde at spinde grundet luften blivende tvunget past det af den første tilhænger. Dette benytter det samme princip men med rørende luft i stedet af vand og det er intetsteds nær som meget sjov at iagttage :-)


TipTronic®-gearkasser

tiptronic gear stick

Hvis du har ejet en VW eller Audi i de sidst få år det kunne have kommet med en TipTronic®-gearkasse. Til dig, køreren, ser det ud som en regulær automatisk gearkasse men med med en H-port for gearstangen. I normalt indgreb, den en automatic, bruger du, stillende det i "D" for Fremstød og lige det at lade det går rundt dets forretning. Men hvis du klikker gearsticchen over i den H-port den suit en discrete automatisk, betydende du da kan klikke det fowards og baglænst kunne lide en sekventiel gearchange. I denne tonart er du basically ved at fortælle gearkassen når du ønsk at det flytter fremfor det at tillade det at flytte for dig. Når du klikker det forwards fx, er du ved at betegne en lyst at gå op et gear. ECUEN ser på motorfarten, vejfart, drejningsmoment og belastning og hvis alle planeterne retter ind, den flytter op per det at aktivere de betydelige solenoideventiler i det automatiske hydrauliske system.
De fleste TipTronic®-design har vist idiot-proofingbeløb om end, og hvis du forsøger at rev patterne af motoren i først, den vil override dig og automatisk flytte indtil anden for at spare motoren. Disse typer gearkasser rateenten knapper eller aftrækkere på det rat (som Mazda MX-5) eller padle-shifterne. har ofte. TipTronic® er faktisk en design fra Porsche og de autoriserer det ganske enkelt til andre vendors, typisk tyske producenter. For det var en af de første design at komme til massemarkedet, denne type discrete automaticautomatisk gearkasse bliver nu ofte henvist til som TipTronic® jævn hvis det er ikke en af VW/Audi/Porsches ens. Heres ikke-storstilede liste af nogen af producenternes og deres TipTronic®-typeflytter:
Acura: Sekventiel SportShift. Audi: Tiptronic, Multitronic (CVT). BMW: Steptronic. Chrysler/Dodge: AutoStick. Citroën: Sensodrive. Ford (Australien): Sekventielle Sport Flytter. Honda: IShift, S-matic, MultiMatic. Hyundai: Shiftronic, H-Matic. Infiniti: Manuel Skifttonart. Jaguar: Bosch®-mechatronic. Lexus: E-Shift. Mazda: Promener VED. Mercedes-Benz: TouchShift. MG-Rover: Steptronic. Mitsubishi: INVECS, INVECS II, Sportronic, Tiptronic. Nissan: Tiptronic. Vauxhall/Opel: Easytronic. Peugeot: 2Tronic. Pontiac: TAPshift. Saab: Sentronic. Subaru: Sportshift (udviklede sig system og navn benyttet under tilladelse fra Prodrive-ltd.). Smart: Softip. Volkswagen: Tiptronic. Volvo: Geartronic

Halvautomatiske Gearkasser

Despite navnet, er disse faktisk en avanceret type håndbog gearkasse. Det er bedre til henvise til dem clutchlesse manuelle gearkasser for at mere akkurat beskriver hvad de er. Tofamiliehus-automatiske bruger ikke planetariske gearsets og torque omformere; de benytter layshafts, ydelsesskakter, clutches og udvælger deler lige som en håndbog. De kommer i tre aromaer, alt af which har de samme interne mekanismer. To af disse bruger den gammelkendte padle-shifter eller op ad-dungearstick for vekslende gears. ( Dette begynder at forklare hvorfor du kan ikke ganske enkelt se på en gearstick eller padle-shifter og fortælle hvad gearkassen er. Up/down-gearsticks eller paddleshifters kan begge styre sekventiel håndbog, clutchless håndbog eller TipTronic® typegearkasser.) Den tredje type har en skær manuel gearstick. Ingen af de tre typer har en koblingspedal om end så at hvordan fungerer de? Godt i tilfældet den første type, når du klikker gearsticchen op eller ned, eller presser en af paddleshifterens, frigør et hydromechanical system kuldet og da bevæger gearkasseudvælgergaflerne i stillingen for det næste gear inden det at genantage kuldet. For systemet tager input fra belastning og drejningsmoment-sensorer som brønd som vejfart, drosler stilling og motorkravsensorer, og for det er al computer styrede, den kan flytte mere hurtigt og glattere at du eller jeg nogensinde kunne.
Det tredje maskinskriver bruger det samme hydromechanicale system under men har additional sensorer koblet til gearsticchen. Med denne type, handling af det at flytte gearsticchen ude af porten for en af gearss (fx det at trække den tilbage fra først) adgangskort en lokalevirkningssensor which fortæller kuldet at frigøre sig. Når du skubber gearsticchen i porten for det nye gear, detekterer anden lokalevirkningssensor gearsticchens endelige stilling og fortæller kuldet at genantage. Effektivt er det ens til det at køre en manuel bil kun uden en koblingspedal.
clutchlesse manuelle gearkasser har dukket op under mange forskellige navne så som Saxomat og Olymat (Magtbud 1800, Saab 93, nogen BMWs og Opels).

DSG-/ DCT-gearkasser - hvad, hvorfor og hvordan?

Hvordan lyder dette? En manuel gearkassethats altid i to gears på samme tid. Lydeumulig, ret? Scrol tilbage indtil sidens og udtryk over ved hvordan with en manuel gearkasse work - hvordan kan dette ske? Enter forlod etape den dobbelte kuldtransmission (DCT) eller direkte-skiftgearkasse (DSG). To anderledes names for væsentligt den samme design. Den mest berømte /almen af disse almindeligt er DSG eftersom passet til Audi-tT og nogen af den nyere VWs Golfs. DSG er autoriseret teknik fra BorgWarner , which despite det at lyde som et forfærdeligt uheld mellem en Stjernetrekoriginal og et stort biografforestillingsatelier, er en automotive partsleverandør vidst indtil dette punkt for dets automatiske gearkasser.
Princippet er virkeligt ligefremt jævn hvis ingeniørarbejdet er virkeligt kompliceret. Idéen er så når du er gående oppe gennem gears, øgende i fart, et kuld har det aktuelle gear ansat og et sekundkuld har næste går op i omdrejninger pre-engageret parat at pleje i den glippe af et øje. teknisk, thats ikke endda truer for en DSG kan flytte gears i 8 millisekunder. Ved 400 millisekunder tager det dig 50 gange længere end det at glippe. At i essens er afgørendegavnen til DSG - blisteringly faster gearchanges. Plus, for et kuld ansætter som den anden man frigør, tiden at gearkassen er ikke drevet under magt bliver minimiseret.
Så hvordan fungerer dette? Godt har en DSG-gearkasse en layshaft som en normal gearkasse, men to ydelsesskakter dette sammenfletter til en tredjedelskakt which går til differentialet. Man output skakt har 1st, 3rd og 5. gear på det whilst den anden har 2nd, 4. og 6.. layshaften er faktisk to skakter en inden for anden forbundet til to koncentrisk 4-tallerkenkurv-typeclutches ved enden. I første gear, er et kuld engageret og den centrale layshaft er forbundet til motoren. Udvælgergafler har den første hund-gear ansat med det første spiralformede gear og bilen er ved at rykke frem. På samme tid også, på den anden ydelsesskakt, er det anden hundegear allerede engageret med det anden spiralformede gear. For det yderste kuld på layshaften er uengageret er der også, intet kørende dette anden gear og den yderste layshaft ganske enkelt er ved at spinde frit. Ved punktet hvornår gearkassen trænger til at flytte op, den konfronterer ganske enkelt det anden kuld i det samme øjeblik den frigør første og den yderste layshaft bliver nu drevet fra motoren. For anden gear allerede blev engageret sig der er bogstaveligt ingen forsinkelse i det at flytte så at gearchangen er nærmer øjeblikkelig. Engang i anden gear, er den indre layshaft nu freewheeling som udvælgergaflerne ansætter tredje gear på den første ydelsesskakt og snart og så frem.
De tre image_ neden under show modificerede mit typiske manuelle gearkasseeksempel i en 5-speed DSG. I dette første image, er første gear engageret og anden gear er pre-udvalgt. Kraftoverføring fra motoren til ydelsesskakten bliver vist med de grønne bestanddele. Det dobbelte kuld (vist i jaket) har konfronteret det indre set af friktionstallerkener which er forbundede til den yderste layshaft. Den første hund-gear er engageret med det første spiralformede gear.

dsg in first gear

I dette sekundimage, er anden gear udvalgt og tredje gear er pre-udvalgt. Igen, bliver kraftoverføring vist med de grønne bestanddele. Denne tid det dobbelte kuld har ansat den yderste sat af friktionstallerkener der er forbundede til den indre layshaft. Den anden hund-gear blev allerede engageret sig i det anden spiralformede gear og så er nu ved at køre ydelsesskakten.

dsg in second gear

Dette endelige image viser jaket af en forenklet dualis-kuld, dualis-layshaft så at du kan se hvordan de friktionstallerkener, layshaft og gear forholder alt til hver anden. Den grønne indre layshaft har fremstødgears for anden og fjerde whilst den ud røde layshaft har fremstødgears for først, tredjedel og femtedel. Det grå kuld husende indeholder alle forårene og hydraulik used at ansætte de diverse kuldtallerkener, skønt de ikke bliver gjort ine dette udsyn.

dsg layshaft cutaway

CVT (vedvarende variabel transmission) - hvad, hvorfor og hvordan?

Eftersom de siger i nogle kredse, er det alt downhill fra her. Alvorligt. Hvis du fik dit hoved omkring DSGs og automatiske kasser, kommer rest af denne side til at være en veritabel gang i parken, startende med CVT - vedvarende variabel transmission. CVTs er based på enkelhed fremfor kompleksitet. Gået er mareridt af det at spinde, hvirvlende, intermeshing gears, cluches, tvinger, bands, friktionstallerkener m.m. m.m. annoncenauseum. I stedet, har CVT væsentligt tre rørende parts. Nej alvorligt. Læs på.
Hvis du lever i Netherlands, er du nøje gammelkendt med CVT - hver brommer har en. For disse unfortunate nok til at have aldrig levet der, en brommer er en small moppet - typisk under 50cc i kapacitet. De er alle totaktsmotorer og de er unikt identificerbare fra deres lyd - en konstant forkede motor. Ingen revving op ad og ned ad bare en lange, continouse høje drone, kan lide bier på spalte. Det er en pragtfuld lyd. Som kendsgerninganliggende, kan den Hollandske bilvirksomhed DAF præsenterede den første CVT i en bilmåde tilbage i 1958. Idag, du finde CVTs på moderne Vespaer og andre løbehjul, inklusive superscootere som Suzuki Burgman. I 2005 CVTs virkeligt bevægede sig i mainstreamen da Nissan introducerede den "ingen skiftechok" gearkasse i deres biler og SUVs. Denne followed en forholdsvist faltering start fra Ford i 2004 hvem, kontant, forfuskede igangsætning af deres CVT så dårligt så knapt anyone husker den. Så hvad helvedet gør det så attraktivt til den automotive og motorcycling markedsfører? Godt ud over enkelheden, har det et særdeles sundt ingeniørmæssigt princip: få motoren til topdrejningsmoment og behold den der whilst uendeligt varierende transmissionen. Denne måde er motoren altid optrædende ved topkapacitet. Ingen vekslende gears, ingen revving op ad og ned ad revskudholdet, og som Nissan så træffende stillede det - ingen skiftechok.
Interessant factoid: CVTs blev forbudt fra Formel 1 i 1994 for de var ved at lave bilerne for rask ...

To trisser og et bælte. Det er virkeligt denne simple.

Så hvordan gør dette trolddomsagtige CVT-arbejde? Ganske enkelt. Meget ganske enkelt. Den mest fundamentale CVT har to variable trisser og et stål-kernehusgummibælte. En trisse er forbundet til svinghjulet og anden til gearkasseydelsesskakten. Et bælte looper omkring mellem to. På ligefrem løbehjul-type CVTs, ændrer trisserne geometri ganske enkelt per rotationale opbud - den mere hurtiggående motortrissen spinder, meget den lukker op og den mere hurtiggående ydelsestrissen spinder, meget den åbner ud. I automotive ansøgninger, bliver trissens geometri behersket af et hydraulisk stempel forbundet til ECUEN. Trissen selv er basically en splinet skakt med et par af det at føre kegleformede kiler på den. Den nådler kilerne er sammen, den større radius "sløjfen" bæltet må lave at få omkring dem. De længere de er for sige, den mere lille radiussen'loop' må bæltet lave. Baserede on principperne etablerede højre ved sidens over hvornår jeg var talende angående intermeshing gears, hvis svinghjulstrissen har en lille radius og ydelsestrissen har en stor radius, da er transmissionen væsentligt i lavt gear. Eftersom bilen står op at speede, bliver de to trisser tilpasset sammen således at de præsenterer en infintely vekslende serie af radiusser til det bælte which slutter op med svinghjulstrissen det at have den allerstørste radius og ydelsestrissen havende den mest lille. På da til billederne. Dette først image viser fundamentale layout af en trisse-based CVT med det to førende trisser og fremstødbæltet. Dette er sidestillet af'low gears - fremstødtrissen spinder to eller tre timer for hver drejning af ydelsestrissen. Det er sidestillet af et lille gear harmonerende med et stort gear i en regulær manuel gearkasse.

pulley CVT in low gear

Dette image viser det samme system i "højt gear". Fremstødtrissen har lukket op ad det at tvinge fremstødbæltet at berejse en større radius. På samme tid, har ydelsestrissen trukket adskilt givende en mere lille radius. Følgen er at for hvert sving af fremstødtrissen, ydelsestrissen nu spinder to eller tre timer. Det er sidestillet af et stort gear harmonerende med et lille gear i en regulær manuel gearkasse. Forskellen her er at at blive fra det lave gear til det høje gear, uendelige regulering af trissernes stilling basically midler et uendeligt antal gears med ingen punkt hvor fremstødet er nogensinde usammenhængende fra ydelsen. Bolche.

pulley CVT in high gear

Toroidal CVT

Som livfuld som en bæltedrevet CVT er, det svage link er bæltet. Hvis det bliver beskadiget i nogen måde, bliver transmissionen ubrugelig. Anden løsning er da den toroidale CVT which er ligeligt eftersom simple i indgreb men har parts which er mindre liggende at bruge end remtræktypen. Med en toroidal CVT, både inputtet og ydelsesskakter bliver skulptureret metalskiver der konfronterer hver anden. Imellem er totromler dette frihjul på deres x-akse, lavende kontakt med begge skiver. tromlernes stilling er styret hydraulically og de drejer i deres z-akse omkring en fælled centrerer således at wherever de er i deres drejning, tromlerne rører altid skiverne. For kontaktstilling ændrer på skiverne, ændrer forholdsvise drejning af hver skive. Imaget neden under shows en toroidal CVT ind lavt gear. Inputskakten er på tilbage. Som det spinder, laver tromlerne kontakt på flade af den i det område jeg har skygget rødt. Dette spinder både tromler på deres x-økse, og for de begge rører ydelsesskiven, den bliver spundet een efter den anden. Kontaktområdet på flade af ydelsesskiven scribes en meget større kreds - igen gjorde in rødt. Gående tilbage til det mest fundamentale materiale du lærte ved sidens over, er dette sidestillet af et lille gear kørende et stort gear - gearkassen er effektivt i lavt gear.

toroidal CVT in high gear

For en toroidal CVT at øge ydelsesskaktfarten, begge bliver tromlerne pivoteret langsomt angående deres y-økse. Eftersom de gør dette, deres berøringspunkt på inputtet og ydelsesskiverændringer i et uendeligt jævner, continous beslutningsforslag. Effektivt, bliver stiens radius på inputskiven større og større som stiens radius på ydelsesskiven bliver mere lille og mere lille. Dette skaber og uendeligt antal gearproportioner til "topper gear" bliver nået hvornår tromlerne er i den opposite positionerer til hvor de startede. Nu kan du se sidestillet af et stort gear køre et lille gear - gearkassen er effektivt i højt gear.

toroidal CVT in high gear

Denne type uendeligt regulerbar toroidal CVT kan være opstablet op ad ende-til-ende for at stille andre gearende valgmuligheder til rådighed, og er væsentligt hvordan systemet i den 2007 Nissan CVT-gearkasser work. Dette sidste image viser en dobbelt-toroidal Nissan-type CVT-konfiguration.

Nissan double toroidal CVT

Differentialer - er de hvorfor du kan runde hjørner

Med ene eller to undtagelser, har hver bil et differentiale. Dette var en stor overraskelse til en assuranceadjuster jeg talte til nogle år bakker da han kom for at forædle et krav. Han informerede mig veltalende at mit krav blev forkastet for min bil ikke havde et differentiale at erstatte. I tilhængerskaren få paragraffer vil du lære hvorfor at tabadjuster var talende bollocks.
Så sikke bedst at begynde at tale om differentialer? jeg formoder at starte med dig trænger til at forstå en såre ligefrem koncept at gøre med kredse. Når du får en bil til at gå omkring et hjørne, rejser de yderste hjul længere end den indre wheels. Har et udtryk ved diagrammet neden under at se hvad jeg er talende angående.

cornering wheels

Den første ting du vil bemærke er at baghjulene tager en anderledes sti til den forreste wheels, men den anden ting for at lægge mærke til det er at for bilens hjul er ved at beskrive forskellige radiuslysbuer, længere bort fra lysbuens centrepoint, den større den afstand der bliver tilbagelagt. I bil terms, at middel de yderste hjul trænger til at blive flere gange end den indre ens hvergang du går omkring et hjørne, for de er ved at beskrive en større lysbue. De kvikkere ens amongst dig vil nu have formodet ud at hvis de yderste og indre hjul blev forbundet sammen med en velfungerende aksel, en af dem ikke kunne vende flere gange end anden - ville de være nødt til vende ved den samme hastighed. Dette, kær læser, er kernepunkt. Differentialer tillader basically to wheels på den samme aksel at vende ved forskellige hastigheder. ( Som brønd som tilladende wheelsen på den samme aksel at vende ved forskellige hastigheder, fungerer differentialet også som den endelige gearnedsættelse i drivelinen.)

Er der et differentiale på hver aksel?

Dette afhænger. På en to-hjul-fremstød bil, nr. har brug for Kun den drevede aksel et differentiale. undrivenhjulene er ikke forbundede til hver anden så at differentialet er et tvivlsspørgsmål. For fire-hjul-fremstød eller samtlig-hjul-fremstødkøretøjer, da ja, både fronten og bagaksler vil have differentialer for de er begge drevet aksler. teknisk, er et differentiale en drejningsmoment-splitter - det splitter inputdrejningsmoment to måderne til to ydelsesskakter, hver af hvilket dåsesving ved en anderledes hastighed. For fuldtids samtlig-hjul-fremstød, er der often en tredjedel differentiale i drivelinen fra fronten til agterpartiet af køretøjet, at tillade hele front og bagaksler at spinde ved forskellige farter til hver anden. Forskellen mellem de diverse fremstødsystemer bliver illustreret senere på denne side i afsnittet på 2WD, 4WD og AWD.

Åbn Differentialer

Vi vil handle med rume differentialer først for de er den nemmeste at forklare, de er den mest fælled, og de forsyner samme drejningsmomentbeløb til hver ydelse. Rume differentialer har nogle væsentlige bestanddele, illustrerede nedenfor. Inputtetsdrevgear er gearet dvs. drevet fra drivetrainet - typisk ydelsesskakten fra transmissionen. Det kører det kredsgear which, værende større, er hvad giver at endelig gearnedsættelse jeg nævnede. Attached til kredsgearet er buret, indeholdende to captive drevgears der bliver intermeshet med den to ydelsesdrevgears, en forbandt til hver aksel. De captive drev er frie at rotere hvordan de ønsker.

open differential

Som inputdrev skruene, det harmonerer med kredsgearet. Kredsgearet spinder, spindende buret og de to captive drev. Når køretøjet er vandrende i en luftlinje, hverkenfremstøddrev er anstrengende at spinde any anderledest fra anden, så at de captive drev ikke spinder og drejning af kredsgearet bliver oversat direkte til begge kører drev. Disse er forbundede til driveshafterne til wheelsen, så effektivt, kredsgearet spinder wheelsen ved den samme fart at den er vridende. Når køretøjet begynder at runde et hjørne, en af wheelsens kommer til at ville spinde mere hurtigt end anden. Ved dette punkt, kommer de captive drev i leg, tilladende de to fremstøddrev at spinde ved spædlemmet forskellige farter whilst stadigvæk fremsendende drejningsmoment til dem. Snedig. Du kan fortælle om dit køretøjs differentiale er ved at fungere forsvarligt per jacching den drevede aksel op ad af det stødte og det at spinde et hjul. Når du gør, for gearkassen er stillestående, holder den kredsgearet velfungerende, de captive drev spinder ine modsat brugsanvisning, og det andet hjul på akselen spinder den anden måde omkring. Dette forklarer også hvorfor et to-hjul-fremstød køretøj kan få i besvær når et hjul har mindre friktion med den kværnet end anden. Det rume differentiale kan ikke opveje dette. Om et fremstøddrev bliver holdt velfungerende sammenholdt til anden, da bliver alt inputtet omdirigeret til det fremstøddrev dette har den mindst modstand. Dette er hvorfor når du skyder en to-hjul-fremstød bil med et hjul på is og anden på vejen, hjulet på isen spinder og hjulet på vejen gør ikke. Du går ikke nogetsteds for al motorkraften bliver instrueret til hjulet med mindst modstand - den på ice.en
Tænk det samme scenario på et fire-hjul-fremstød køretøj dette har rume differentialer på fronten og agterparti. Hvis du er af-roading i sådan et køretøj og får det i en situation hvor et forhjul og et baghjul er af grund, bliver du forvirret. Differentialerne vil spinde den luftbårne wheels og sende ingen drejningsmoment til ens på den stødte. Dette fører os pænt på til det næste diskussionsemne:

Begrænset-seddeldifferentialer

Undertiden vidst af den "positraction" monicher, den mest ligefremme form begrænset-seddel differentiel er designed at bekæmpe scenarioet tegnet foroven. fysisk der er ikke en del forskel i design af en begrænset-seddel differentiel. Det har stadigvæk alle bestanddele af et rum differentiale men der er to afgørende ekstra begyndelsesgrunder. Første er forårsprestallerkener which er et par af forår og pres pletterer nestlet i buret mellem de to fremstøddrev. Disse skubber de fremstøddrev udad hvor det anden ekstra element kommer i leg - griber oppakninger. fremstødets backside bagbinder have friktion materiel på dem which presser imod kuldtallerkener byggede i buret. Dette middel at kuldet er altid gående at forsøge at opføre sig som bilen var rørende i en luftlinje per det at forsøge at få til at både ydelsesdrev spinde ved den samme fart som kredsgearet og cage. Men, når en bil med en begrænset-seddel differentiel går i et hjørne, er der nok opbud ved leg at fremstøddrevene begynder at glide imod kuldet materielle, således det at tillade dem at vende ved forskellige farter igen. forårets stivhed pakker sammenkoblede med friktion af kuldoppakningen sammen afgør drejningsmomentbeløb påkrævet at overvinde kuldet.
Så lader gå tilbage til vores haplesse kører i baglås med et hjul på isen og another på vejen. Med en begrænset-seddel differentielt, grundet foråret og kuld-oppakninger, selvom et hjul er på isen, kommer differentialet til at forsøge at spinde begge kører drev ved den samme fart. Med lav motor revs og støt throttle styrer, vil hjulet på vejen blive nok skru at rykke køretøjet frem. Hvis motoren bliver revved hårdt om end, den kan stadigvæk generere tilstrækkeligt drejningsmoment for at overvinde kuldoppakningen og engang igen, vil kun hjulet på isen spinde. At få omkring dette, det er en god idé at forsøge at trække bort i sekundgear - der giver begrænset-seddeldifferentialet en chance at gøre dens opgave. Den gøre neden under shows den generiske åbner differentiale fra ovenanført modificerede at være en begrænset-seddel differentiel.

limited-slip differential

Torsen-differentialer

Torsen differentialer er rume differentialers derivat. De afleder deres navn af deres funktion - Tor que Sen syng. Når er drejningsmomentet gående til begge ydelser samme, en Torsen-differentielle væsentligt arbejder lige som et rum differentiale. Ændringen kommer når begynder drejningsmomentet gående til hver ydelse at ændre, fx som en følge af en fedtet vejbelægning under et hjul. Når dette sker, whats vidst som et Invex-geartog (inderside differentialet) begynder at binde sammen. Invex-geartoget er designed med en drejningsmomentensidighedsproportion i ånd der afgør drejningsmomentproportion som den kan gul mellem ydelserne som geartrainet begynder at binde sammen. En 3: 1 Torsen differentiale, kan fx, levere tre gange drejningsmomentet til den ydelse der har meget stræk. downside af dette er at hvis man output pludseligt ender op med ingen stræk overhovedet, differentialet ikke vil være dueligt at forsyne any torque til den anden ydelse. Brugende den 3: 1 eksempel, kan en ydelse have indtil tre gange drejningsmomentet end anden. Om en ydelse har nul stræk, da tre gange nul er nul, så at den anden ydelse også får ingen drejningsmoment. Thats grove forenkling af hvordan de system arbejder også. Hvis du er virkeligt interesseret, Torsen-stræk har nogle gode ingeniørmæssige artikler på deres websted.
Torsen-differentialer er normalt brugt i-række mellem fronten og agterparti kører for forestillingssamtlig-hjul-fremstødkøretøjer, at splitte drejningsmomentet mellem fronten og bagaksler, fremfor de venstre og højre hjul.

TorSen differential

Hvordan torque en Torsen "sans"?

invex gears Invex-geartrainet er væsentligt et spiralformet-skåret gearss set der harmonerer alt sammen og drejningsmoment-sensing er faktisk lidt af en betegnelse. Torsen differentiale er en totalt mekanisk affære med ingen clutches, hydraulik, actuators eller sensorer. Det ikke virkeligt "fornemmer" noget. Hvis du ser ved fortolkningen ovenanført ud, kan du se Invex-gears harmonere med de spiralformede fremstøddrev. Ved ender af Invex-gears er regulær-skåret gears der sammenfletter med hver anden. Så i dette eksempel, seende på overparret af Invex-gears; det venstre gear harmonerer det er spiralformet-skåret del med den spiralformede tilbage fremstøddrev, og det harmonerer det er regulær-skåret del med det højre Invex-gear. Dette gear een efter den anden harmonerer dets spiralformet-skåret del med det højre spiralformede fremstød bagbinder. Det er denne interconnectivitet der tillader Torsen at arbejde som et rum differentiale når drejningsmomentet er endda, men som en drejningsmoment-sensingsunit når dets ikke.
Hvor de spiralformede snit harmonerer sammen (vist i nærbillede i fortolkningen på retten), der er vist friktionbeløb iboende i denne design. den spiralformede spiralens vinkel plejede at skabe gears afgør opbudbeløb påkrævet at få dem til at vende. grunddere spiralens beg, den mere tvinger krævede, og heraf det meget drejningsmomentpåkrævet at vende to sammenflettede gears. Thats den snedige del da - forker spiralen. Den nøjagtige spiral forker vinkel afgør drejningsmomentensidighedsproportionen.
Det hele system arbejder med ligefrem gymnasieskolefysik. Husk forsøget hvor du havde to blokke ved og du snit måttet afgøre det nedadgående opbud påkrævet at få overen blok til at glide langs bundens skrænt blokerer? Det er det samme princip. Den brattere skrænten, det mindre opbudpåkrævet at få blokken til at glide. Med spiralformet gears, brattere kulravende af spiralens, til at det mindre drejningsmomentpåkrævet at få dem harmonere sammen.

Låsende differentialer

Låsende differentialer er endnu en derivat af rume differentialer men med et elektronisk, pnuematic eller hydraulisk actuationssystem denne låse de to fremstøddrev sammen som de var en velfungerende aksel. Dette er for anvendelse i alvorlig af-roading, hvor et køretøj vil tilbringe en del tid med et hjul pro aksel i luften. Per det at låse differentialet, opfører sig det som en velfungerende aksel og begge hjul bliver spundet sammen.

De undtagelser der beviser regelen

Husk jeg sagde så der var kobbel af undtagelser? foregangstilfælde af et køretøj med ingen differentiale ville være en NASCAR eller Indy-bilracer. spare vægt, disse biler må ingen differentiale. "Ah ja, hører jeg dig sige," men de går omkring hjørner så de skal har differentialer!". Nå - ja, og nr. Med undtagelse af gadekurser, NASCAR og Indy-bil racere altid bliver venstre, og dette er God Nyt for ingeniørerne. Når du ved at et køretøj er altid gående at være ved at vende en retning, kan du gøre de yderste dæk fysisk større end de indre ens. Dette giver dem en større omkreds, og så een efter den anden middel dette kommer for hvert akselens sving, det yderste dæk til at forsøge at rejse længere end den indre ene - nøjagtigt hvad du har brug for i et hjørne. For ligeudene, lever disse racere med den skrubning der sker når dækdækket for at berejse forskellige afstande for 90% af tidens de er corneringe.

AWD-koblinger

Sejtflydende koblinger

Sejtflydende kobling er ikke virkeligt type differentiel men de er værd det at nævne for de er brugte meget i samtlig-hjulfremstødkøretøjer. Lavere ende AWD-køretøjer er faktisk for det meste 2-hjulfremstødkøretøjer (se artiklen nedenfor for alle forskellene) til de forhjul begynder at skride ud. Når dette sker, bliver de samtlig-hjul-fremstød gennem anvendelse af en sejtflydende kobling. I er det mest ligefrem form, det er væsentligt ens til drejningsmomentomformeren fundet in en automatisk gearkasse. For en fuld beskrivelse af hvordan dette fungerer, ser torque omformere op ad foroven.

Hydrauliske kuldkoblinger

Igen, ikke virkeligt et differentiale, men endnu en type apparat plejede i AWD-biler at ansætte agterpartidifferentialet. Med disse typer det at koble, gør fronten og agterpartidifferentialer hydraulisk pumps - normalt fyldt med olie. Nogen forskel i fart af den to pumps forårsager en presubalance i det system der aktiverer en kuldoppakningsi-række til agterpartiet differentielt for at ansætte den. Så igen, når de forhjul skrumere hurtiggående end agterpartiet (megetsigende seddel), kuldetoppakning er engageret og agterpartiet differentiale kommer i leg. Disse typer det at koble typisk også har nedbremsende og termisk overrider således at hvis gearkasseolien i agterpartiet differentiel bliver for hed, eller bilen er ved at nedbremse, kan kuldoppakningen være overridden og frigjort (uden dette, ABS-udrustede køretøjer ikke ville være duelige at fornemme alle fire hjul ret under det at nedbremse).

2WD, 4WD, AWD

Ok så i sidste kobbel af sider har du set en del henblik til 2WD (to-hjul køre), 4WD (firehjulstrækker) og AWD (samtlig-hjul fremstød). Tiden at forklare forskellene.

2WD - to-hjulfremstød

Dette er langt mest almene type drivetrain i nogen bil idag. Motoren kører den gearkasse which sender dens ydelse til et rum differentiale enten på fronten eller bagaksel, which een efter den anden kører disse hjul. Hvis en af den drevede wheelsens går af stødte, eller får på en fedtet flade som is, bliver den bilen hængt ved for alt drejningsmomentet bliver sendt til dette hjul whilst den anden tre sidder der hjælpeløs.

2-wheel drive

4WD - firehjulstrækker

Også vidst så deltids samtlig-hjulfremstød, dette system har et rum differentiale på fronten og bagaksel og et overførselstilfælde på ydelsen fra gearkassen. typisk 4WD er normalt ved at køre den agterparti aksel med forakselen kun det at komme i leg i 4WD tonart. Overførselstilfældet er apparatet dette splitter drejningsmomentet mellem fronten og bagaksler. Det må typisk nogen selectable internt differentiales eller sejtflydende kobling slags tillade fronten og rejse fremstød at vende ved forskellige farter if behov være. Nogle lastbiler og SUVs har en udvælger med 2H, 4H og 4L på den - den ser som en sekundud gearskift. Dette er faktisk styrende hvordan fronten og agterparti outputs af overførselstilfældet bliver fastlåst sammen. I 2H tonart (2-hjulfremstød, udløser højt, det væsentligt den forreste ydelse fuldstændigt og kun kører bagakselen. I 4H tonart (4-hjulfremstød, ansætter højt, det den forreste ydelse via den sejtflydende kobling således at akslerne kan vende ved forskellige farter, og nu sender drejningsmoment til begge åbner differentialer. Med 4L tonart (4-hjulfremstød, beskæftiger sig lavt) det et sekund sat af nedsættelsesgears og låser fronten og bagaksler sammen så at de skal spinde ved den samme fart. Dette ville være dårlig for på-vej kørende for det ikke tillader nogen forskel i fart mellem fronten og rejser trækker, så at du ofte ville blive slæbende og det at glide which ville gøre bilen væsentligt usikker at køre. Men, låsende alt sammen som dette og reducerende gearproportionsmachesen perfektionerer sans for af-roading, which er hvorfor den er en valgmulighed. Men, med rume differentialer, er det stadigvæk totalt muligt at få hængte ved med et 4WD køretøj. Hvis du er af-roading og de forrest-venstre og agterparti-højre hjul begge forlader de stødte sammen (fx), da drejningsmomentet vil alt blive sendt til disse hjul og de vil spinde hjælpeløst i luften. Låsende, begrænset-seddel eller Torsen-differentialer løser dette men tilføjer vægt, kompleksitet og omkostning til systemet.
Låsende nav På ældre 4WD systemer, kunne den forreste wheels blot være engageret til overførselstilfældet near låsende nav. Væsentligt var overførselstilfældet altid sendende drejningsmoment til den forreste driveshaft og havde ingen sejtflydende kobling. At få i 4WD tonart, køreren havde at standse og gå ud, og låse den forreste wheels til akslerne så at de kunne være drevede. I nyere 4WD systemer, er de aflåselige nav stadigvæk nuværende på nogle modellers, men er designede mere for mekanisk sympati og brændstofsparsommelighed end noget andet. Med navene onlocched, den hele forende af fremstødsystemet bliver ikke slæbt med for det ridt, which forårsager mekanisk wear og en dråbe i brændstofsparsommelighed.

4-wheel drive

AWD - samtlig-hjulfremstødtype 1

Endeligt, samtlig-hjulfremstød eller fuldtids 4WD. Fandt for det meste på mere sportslige biler, men også på nogen SUVs, der er to typer AWD, begge designede for at forsøge at overvinde problemerne med 4WD. Den mest ligefremme form har to rume differentialer - en på hver aksel - og en sejtflydende kobling mellem. Motoren kører den gearkasse which kører to ydelsesskakter. Man går til den forreste åbner differentielle og anden går til den sejtflydende kobling, ydelse af which er forbundet til agterpartiet åbner differentiale. Under normaltilstande, denne type AWD-system funktionerer præcist kan lide en 2WD bil, kørende kun den front aksel (unliche en 4WD which normalt fremstød den agterparti aksel). Lavere ende Subarus og nogen af Honda-lastbilerne bruger dette system. De forhjul vender ved en vis hastighed, og agterpartiet trækker bliver slæbt med for ridtet. Begge halvdele af den sejtflydende kobling er spinninge ved den samme fart så ingen drejningsmoment bliver sendt til bagakselen. Hvis de forhjul begynder at skride ud og spinde, inputtet til den sejtflydende koblingens front begynder at spinde raskere end agterpartiet og grundet dets drejningsmoment-omformer-ligedesign, dette forårsager agterpartiydelsen for at ville speede op. Ved dette punkt, er drivetrainet nu overførende drejningsmoment til bagakselen og bilen begynder at funktionere i AWD-tonart. Actally, AWD er lidt af en betegnelse ved dette punkt, for medmindre bilen har begrænset-seddeldifferentialer front og agterparti, det er stadigvæk først virkeligt ved at køre to wheels i denne tonart - den på fronten og den på de bagaksler dette har det mest stræk. Dette fører os pænt på til .....

all-wheel drive

AWD - samtlig-hjulfremstødtype 2

Dette er anden type AWD fundet på higher-ende Subarus, rallybiler, dyre sportssedaner og sådan. Meget lignende til typen front 1 AWD, det erstatter den sejtflydende kobling med en Torsen differentiel, og erstatter de rume differentialer og med enten Torsen eller begrænset-seddeldifferentialer. Dette er det kun egentlige samtlig-hjul-fremstødsystem for det altid vil køre alle fire hjul. Det er også skidedyrt og det undergraver benzin-kilometertal grundet al statisten slæber induceret i drivelinen. Men da hvis du work with forestillingsaf-roading, er benzin-kilometertal virkeligt ikke din primære koncern.

all-wheel drive

FWD, RWD, FE, MIG, RE

Ikke at blive forvekslet med beskrivelseraboen, disse akronymer afgør motorlocationen og drevet aksel (s) på en bil.
FWD forhjulsfremstød.
RWD baghjulstræk.
FE forrest motor.
MIG mid motor.
RE hækmotor.
motorens stilling, værende den tungeste del af bilen, anfægter hvordan bilen klarer. De fleste køretøjer er forrest-enginede, forhjulsfremstød (FE-FWD) med motoren, gearkasse og differentiale alt clusterede sammen i et sted.

front engine front wheel drive

BMWs og andre higher-endekøretøjer er forrest-enginede, baghjulstræk (FE-RWD) med en propshaft det at gå fra gearkassen og motor ved fronten til differentialet ved agterpartiet.

front engine rear wheel drive

Sportsvogne kan lide Toyota MR2 og McLaren F1 er mid-enginede. Stillende motoren så nær til bilens midte så mulig giver den bedst mulige front-til-agterpartivægtfordeling og giver forudsigelig, endda klarende. Mid-enginede biler er typisk baghjulstræk (ME-RWD).

mid engine rear wheel drive

Endeligt, har agterparti-enginede køretøjer så som de fleste Porsches og den oprindelige VW-bille motoren, gearkasse og differentiale clusterede alt ved agterpartiet af bilen og er typisk baghjulstræk (RE-RWD). downside af dette er dette hvor cornerende, med denne meget vægt ved køretøjets tilbage, den kan opføre sig som et pendul og inducere kronisk oversteer i hjørner.

rear engine rear wheel drive